Charlotte Pouly¹

Conceptualiser ?
« On ne peut pas dire que quelque chose est sans dire ce que c’est »². En effet, l’analyse du passé et sa mise en récit font appel à des mécanismes de compréhension et de représentation nécessitant une conceptualisation/théorisation de l’objet par le sujet³. Outils intellectuels indispensables en histoire, les concepts relèvent plus d’une généralisation empirique que d’une nécessité logique sauf lorsqu’il s’agit de représenter un système (auto-organisation dynamique d’éléments en interaction). Dans ce cas, il s’agit d’observer, d’ordonner, de classer et de comparer afin de représenter l’objet de manière simple mais complexe en un même mot ou groupe de mots avec des éléments et sous-systèmes interagissant grâce au triptyque logique disjonction/réduction/conjonction⁴. Comme le remarque R. Kosseleck : « Sous un concept se subsument la multiplicité de l’expérience historique et une somme de rapports théoriques et pratiques en un seul ensemble qui, en tant que tel, n’est donné et objet d’expérience que par ce concept »⁵. Pour M. Weber, un concept créé par l’historien ex-post, un idéal-type, est un tableau de pensées reflétant une démarche, un raisonnement et une théorie. Un concept est donc toujours subjectif et « il faut prendre les concepts avec des pincettes historiques »⁶ (Bourdieu) en les historicisant et les explicitant. Notre démarche constructiviste répond à un constat : il n’y a pas de concept, ni a fortiori de théories ex-nihilo, applicables à la Collaboration économique ferroviaire tant les écarts-types sont nombreux. Il s’agit donc de conceptualiser la Collaboration économique ferroviaire. Tout d’abord nous expliciterons les limites des concepts existants. Ensuite, nous décrirons l’archéologie de notre concept avant d’illustrer son opérabilité.

Un concept politique et des théories non opérantes pour la SNCF
La plupart des études françaises sur la Collaboration économique franco-allemande mobilisent le concept de Collaboration d’État⁷. Théorisé par le politologue américain StanleyHoffmann à la fin des années 1960⁸ et utilisé par Robert Paxton⁹, ce concept permet de décrire et de comprendre la politique de coopération avec l’occupant du gouvernement de Vichy. Très évolutive, cette Collaboration est une illusion française tant les contreparties politiques allemandes sont minces et l’on s’interroge sur sa pertinence après 1942. C’est donc un concept politique utile pour comprendre les relations entre l’État de Vichy et le III^è Reich. Cependant, pour la sphère économique non étatique¹⁰, une entreprise par exemple, ce concept très en vogue en France depuis les années 1990 est réducteur et trompeur¹¹. Certains historiens, pensant l’économie, ont tenté de dépasser ce concept politique en proposant d’autres formules : « Collaboration-survie » (sauvetage de l’entreprise), « Collaboration profit » (recherche du profit), « Collaboration économique » (alliance idéologique)¹². Ces derniers sont limités parce qu’ils ne permettent pas de saisir les structures organisationnelles et qu’ils ont la motivation pour seule variable. La SNCF ne rentre pas dans le cadre de la Collaboration-survie puisque son existence n’a jamais été menacée. La Collaboration-profit est une tautologie car une entreprise est par essence une organisation à but lucratif. La Collaboration économique ne saurait être réduite à une simple alliance idéologique tant les facteurs économiques et techniques pèsent. Quant aux termes « accommodations »¹³ et « adaptation contrainte », ils négligent la mesure précise, par l’étude du processus décisionnel, de la contrainte et des marges de manœuvres réelles. Dans tous les cas, les termes proposés impliquent un raisonnement politico-économique et structuraliste (par l’étatisme) car ce processus économique n’est étudié qu’au prisme de l’État et de ses acteurs. On parle ainsi de Collaboration économique et financière d’État¹⁴. Ainsi, tout s’expliquerait par le poids des « deux tutelles »¹⁵ (Vichy et les militaires allemands) incluant la subordination de l’économie au politique¹⁶. Nous considérons que ces deux sphères sont imbriquées mais aussi distinctes et autonomes. Ainsi, la Collaboration économique d’État, sa théorisation, ses sources (les archives d’État) et le raisonnement qu’elle implique ne sont pas opérants dans notre démarche qui consiste à remettre au centre la Collaboration économique d’entreprise et ses acteurs directs. En effet, beaucoup de négociations ont lieu en dehors de la sphère étatique et les dirigeants internes de la SNCF, agents économiques, participent activement au processus décisionnel¹⁷ en se substituant parfois même à l’État¹⁸.Nous remarquons une tentative de disjonction entre l’économie et le politique dans les travaux d’Annie Lacroix-Riz¹⁹ qui focalise son attention sur les entreprises et leurs acteurs. Cette distinction lui permet d’étudier la Collaboration économique sur la moyenne durée (à partir des années 1930) en la détachant de la chronologie politique initiale (1940-1944). Cependant, l’auteure utilise une théorisation ex-nihilo. Ainsi, ses sources en forment l’illustration, la preuve et la vérifiabilité et non le point de départ d’une théorisation in-vitro ce qui biaise le résultat final qui a pourtant le mérite de dépasser le lien de subordination initial (de l’économique au politique) à travers un double lien de subordination (fusion « Grand Capital »²⁰/État). Ici, la démarche est descendante et non empirique et nous postulons, tout comme de plus en plus d’historiens du III^è Reich, qu’une domination structurelle (économique) ne va pas forcément de pair avec une domination fonctionnelle (politique). En effet, l’exemple de la SNCF nous permet de saisir, certes des convergences, mais aussi de nombreuses divergences dans les rapports entreprise/État.
Pour ces deux champs conceptuels, notamment à cause d’un effet d’archives (la majorité des études s’appuient sur les archives de l’État²¹), il n’y a pas de disjonction/réduction/conjonction c’est-à-dire que l’État et les entreprises sont représentés comme un ensemble rendu homogène par la subordination simple ou le double lien structurel. À l’inverse, le système de la wirtschaftliche Kollaboration permet de retranscrire la pluralité des réalités des organisations et des acteurs. De fait, la Collaboration d’État n’est plus qu’un élément dans un système plus global. Cela nous est aujourd’hui possible car nous avons à notre disposition les archives étatiques françaises, celles de la SNCF, celles de la RB et du RVM ainsi que les archives militaires allemandes. Nous pouvons donc affiner et complexifier l’analyse des interactions, du rôle et de l’importance de chacun.

Archéologie de la wirtschaftliche Kollaboration, concept économique et sociologique
La Collaboration économique de la SNCF et ses échelles²² implique une analyse systémique de « seconde génération » (qui exclue la modélisation quantitative). Tout d’abord, il faut répondre au principe de disjonction/réduction pour opérer une saisie analytique de chaque élément : les terrains de la collaboration (transports, matériel ferroviaire, travaux, gestion du personnel²³), les sphères (politique, économique), les sous-organisations (SNCF, RB, Vichy, militaires allemands), les acteurs et leurs interactions (les ministres français, les dirigeants de la SNCF, les acteurs allemands dans la polycratie)²⁴ et les échelles géographiques (Europe²⁵ allemande des chemins de fer, échelle régionale et locale française²⁶). Ce concept s’inscrit dans une temporalité (1940-1945 et temps moyen des rapports ferroviaires franco-allemands), une spatialité (franco-allemande et non plus seulement française) et un champ d’acteurs, différents de la Collaboration d’État. Chaque élément est un objet à part entière doté d’une logique propre²⁷ et l’ensemble est plus que la somme des éléments puisque la conjonction qui les relie (approche systémique) induit de nouvelles interactions (boucle récursive). Figure 2.
La wirtschaftliche Kollaboration²⁸ est notre concept englobant, le macro-système, que nous pouvons représenter par trois plans juxtaposables correspondants à trois échelles d’observation. Il désigne la Collaboration économique, l’inverse théorique du diktat et de la réquisition –deux principes de la « logique de la puissance occupante » permise pour les Allemands par la convention de la Haye et l’Armistice-, une coopération (Zuzamennarbeit²⁹) économique et un modus vivendi³⁰ symbolisée par les commandes allemandes en France. C’est un système auto-organisationnel car la Collaboration est cause et but.
À l’échelle macro du système (plan 1), nous avons trois structures organisationnelles, ou sous-systèmes. Tout d’abord, la Collaboration d’État (politico-économique d’État entre Vichy et le III^è Reich). Dans les sources, le terme « collaboration » est utilisé par les acteurs politiques en octobre 1940 avec Montoire³¹. La Collaboration ferroviaire d’État est effective lorsque l’État est au premier rang des négociations et en première place dans le processus décisionnel³². C’est par exemple le cas pour la SNCF à l’été 1942 lorsque les négociations ferroviaires sont menées directement par Laval et Ganzenmüller³³. Dans ce cas, l’État met sur la table des négociations des avantages économiques en espérant des contreparties économiques et/ou politiques l’intéressant au premier chef. La SNCF n’est jamais complètement absente mais elle est reléguée en seconde position dans le jeu d’acteurs français. Cette Collaboration est dissymétrique car les Allemands ne reconnaissent pas son versant politique. Ils ne consentent qu’à quelques contreparties économiques comme la réduction des frais d’occupation.
Ensuite, la Collaboration directe entre entreprises désigne les commandes allemandes directes et rémunérées aux entreprises en France³⁴. Pour le secteur ferroviaire (SNCF-RB), c’est l’organisation la plus aboutie et la plus récurrente. Dans les sources SNCF, le terme « collaboration » apparaît dès juillet 1940³⁵. Cette Collaboration directe est donc antérieure à la Collaboration économique d’État. Elle est matérialisée dans les rapports commerciaux directes SNCF-RB dont la location des wagons est l’exemple le plus flagrant. Cette Collaboration est dissymétrique car elle aboutie au sacrifice du service public ferroviaire français. Elle perdure même après 1942 et contrairement à la Collaboration d’État, elle n’est pas illusoire car les dirigeants de la SNCF peuvent obtenir des contreparties intéressant directement l’entreprise (paiements, retour des wagons) d’où la nécessité de distinguer la Collaboration d’État de la Collaboration directe.
Enfin, la coopération contrainte, droit sollicité par les militaires allemands à l’été 1940, selon lequel ils disposeraient gratuitement et complètement des services SNCF (wagons et transports) à titre gratuit, c’est le diktat. Dès l’été 1940 ce système est dépassé car la Collaboration directe et la Collaboration d’État permettent de passer outre.
Nous avons donc trois visions, trois réalités différentes de cette Collaboration économique. D’ailleurs, Collaboration directe et d’État peuvent être concurrentes puisqu’elles permettent à la SNCF d’être autonome alors que Vichy souhaite mettre en place une économie dirigiste. Les deux peuvent également être complémentaires, comme à Montoire, lorsqu’elles sont portées par des acteurs aux intérêts convergents comme Jean Berthelot (ministre et ancien directeur général SNCF). Ces trois réalités résultent des interactions entre sphères.
Nous avons ainsi quatre sphères fonctionnelles : Vichy, la SNCF, la RB et les militaires allemands. Ces sphères interviennent dans le processus décisionnel et sont en interaction suivant les variables qui les traversent (les terrains de la Collaboration et la chronologie) et les éléments qui les composent (les acteurs).
L’échelle méso du système représente l’entreprise (plan 2). C’est un système en soi car différentes échelles hiérarchiques le composent. C’est une organisation et nous observons des écarts entre les décisions prises en haut et leur application en bas, à l’échelle des gares.
Le microcosme des acteurs (plan 3) est étudié à travers les principes sociologiques de l’interactionnisme et de l’individualisme méthodologique complexe³⁶. Selon ces paradigmes, les individus (sujet-objet) sont en interaction formant une organisation dynamique (SNCF, RB, militaires allemands, Vichy). Ces organisations interagissent entre elles et c’est l’ensemble de tous les éléments et des interactions, par une boucle récursive, qui permettent l’existence de la wirtschaftliche Kollaboration. Par ce biais, nous pouvons analyser le processus décisionnel qui est notre indicateur structurel et fonctionnel. L’État n’est donc plus l’unique prisme analytique et nous sortons du cadre franco-français ce qui a l’avantage d’élargir le champ. Ce concept désenclave et permet une analyse dynamique.

Un concept opérant : l’exemple des wagons (Figure 1)
Rien n’est écrit dans l’Armistice s’agissant du matériel roulant SNCF. Il n’y a donc pas de contrainte en la matière en juin 1940. Pourtant, W. Göritz, un militaire allemand, affirme à Robert Le Besnerais, le 30 juin 1940³⁷ qu’il y aura des réquisitions. En effet, ces derniers espèrent faire valoir le droit de « la puissance occupante » afin d’obtenir des services à titre gratuit, imposant un diktat (coopération contrainte). À Wiesbaden, Jean Berthelot négocie à ce sujet le 26 juillet 1940³⁸. Le directeur général adjoint de la SNCF faisant remarquer que cette question est en dehors de l’Armistice, son partenaire allemand propose, ou accepte, un échange direct SNCFRB. Le jour même, W. Göritz écrit une lettre au colonel Paquin, qui transmet au ministère et à Robert Le Besnerais, demandant « un prêt à titre amiable et onéreux »³⁹. Le directeur général SNCF répond le premier le 3 août : « Nous prenons acte que les autorités d’occupation demandent une location de matériel et n’opèrent pas une réquisition […] nous ne pouvons pas avoir d’objections à louer du matériel que nous pouvons avoir temporairement en excédent […] il est entendu que le contrat de location serait discuté entre la SNCF et les chemins de fer allemands sur la base des accords internationaux »⁴⁰. Le 18 août, PierreEugène Fournier, gouverneur de la Banque de France et à ce titre administrateur de la SNCF, écrit au ministre : « Je vous tiendrai au courant du détail des livraisons […] je prépare, d’autre part, les projets de contrat de location dont je ne manquerai pas de vous donner communication, lorsqu’ils auront été préparés d’accord avec la Reichsbahn »⁴¹. De fait, tout au long de l’Occupation, des négociations directes entre les entreprises ferroviaires ont lieu pour établir les contrats de location, les modalités de paiement et les quotas de livraison (Collaboration directe). Les contrats sont les mêmes qu’avant-guerre, se fondant sur le « droit international en temps de paix » (RIM et RIV signés à Stockholm en 1935)⁴². C’est un marché commercial classique, mais en temps de guerre, arrangeant les deux parties. En effet, du fait des lacunes du plan de quatre ans et de l’extension massive de son réseau, la Reichsbahn est à court de wagon et subit sa première crise des transports en 1941. En louant à la SNCF, elle peut exécuter les transports militaires et civils allemands d’autant plus que cette formule est financièrement avantageuse. Elle évite ainsi d’investir dans du matériel propre, qui serait en excédent après-guerre. De plus, fonctionnant sur un mode privé et commercial et ayant son directeur, Julius Dorpmüller, à la tête du RVM, elle peut s’affirmer dans la polycratie allemande face aux militaires⁴³. De son côté, la SNCF est une entreprise jeune (fondée en 1937) et les barons du rail se sont battus contre la nationalisation suggérée par Léon Blum⁴⁴. Pour un ancien de la compagnie du Nord, Robert Le Besnerais, les liens entre la SNCF et l’État sont plus financiers que directionnels. Collaborer est un donc un moyen d’affirmer son autonomie et d’acquérir une marge de manœuvre face aux « deux tutelles »⁴⁵. De plus, le principe commercial et contractuel, plus rentable que la réquisition, permet la sauvegarde de principes du temps de paix (conventions ferroviaires, développement d’un service commercial performant face à la route et logique anti déficit). Enfin, en tant que secteur stratégique collaborant, la SNCF obtient des contreparties. Si les intérêts SNCF/RB sont bien compris dès l’été 1940, Vichy semble hésiter. En effet, ne sachant pas encore où mènera la Collaboration politique d’État recherchée⁴⁶, l’État freine les négociations directes entre industriels français et allemands. C’est le cas pour la SNCF⁴⁷ mais elle ne semble pas être la seule⁴⁸. Pour Vichy, la Collaboration politique d’État est une condition nécessaire à la Collaboration économique c’est-à-dire que les livraisons sont une monnaie d’échange pour des contreparties politicoéconomiques d’État (prisonniers de guerre, colonies, Gouvernement souverain, réduction des frais d’occupation). À l’inverse, les industriels privilégient la Collaboration économique directe car ils obtiennent des contreparties les intéressant au premier chef. Du fait de la présence de ministres à double fonction privéepublique, Jean Berthelot pour notre cas, Collaboration économique directe et politico-économique d’État peuvent se retrouver imbriquées. Les deux peuvent également être antagonistes lorsque les intérêts sont divergents. Par exemple l’État tempère les livraisons de wagons afin de tenter de sauvegarder le service public français et il s’oppose au principe des négociations directes.
Il y a donc bien trois visions différentes de la Collaboration. Les individus interagissent par des négociations et les dirigeants internes en sont partie prenante. La livraison de wagons répond à des considérations techniques et économiques tout en induisant des conséquences politiques. Les Allemands ne forment pas un tout monolithique œuvrant pour des intérêts communs et la Collaboration économique d’entreprises ne peut pas être réduite à une conséquence de la Collaboration d’État. Autant de raisons qui justifient à nos yeux l’usage de la wirtschaftliche Kollaboration.

Les acteurs décisionnaires s’agissant des wagons à l’été 1940

Jean Berthelot (1897-1985) « l’homme du rail » : directeur général adjoint de la SNCF de 1939 à son épuration judiciaire en 1946,  ministre des Communications (1940-avril 1942).

X1919, Ingénieur à la compagnie d’Orléans en 1925, au Comité de direction des grands réseaux de 1926 à 1928, chef d’exploitation de la région sud-ouest en 1937, au Cabinet des Travaux publics Anatole de Monzie (sept. 1938). Technicien « anti-conformiste » participant aux réflexions d’X-crise. Pendant l’Occupation, membre du comité d’honneur du Cercle européen, participe aux déjeuners de la Table ronde et est titulaire de la Francisque N° 578, reçue le 8 octobre 1941. Selon les Mémoires de Marcel Déat : « Berthelot qui avait été chef du cabinet d’Anatole de Monzie, était promu ministre des Travaux publics, un, comme on disait maintenant, secrétaire d’État. Sa compétence ferroviaire n’était d’ailleurs pas douteuse. Mais on voyait s’affirmer la tendance régnante, antiparlementaire, avec appel systématique aux militaires, aux polytechniciens, aux inspecteurs des finances, aux conseillers d’États. Dangereuse technocratie sans esprit, sans compétences gouvernementales, sans la notion élémentaire des répercussions humaines des décisions avec des hommes toujours séduits par un système

 

Pierre-Eugène Fournier (1882-1972) « l’homme des Finances » : Président du Conseil d’administration de la SNCF de septembre 1940 à son auto-épuration en septembre 1945.

Inspecteur des Finances depuis 1919, membre des Comités d’études sur les chemins de fer de 1921 à 1937, Gouverneur de la Banque de France et administrateur de la SNCF en 1937, attaché au SCAP (nov. 1940-février 1941). Selon un de ses supérieurs hiérarchiques en 1921 : « Tempérament sec et nerveux, de caractère rigide, énergique, volontaire mais exécutant avec la plus docile ponctualité les ordres reçus, honnête et loyal, un physique et un morale de soldat […] tact à l’égard des agents qu’il traite avec une politesse froide et distante ».

 

 

Robert Le Besnerais (1893-1948) « Le doyen des chemins de fer » :
Directeur général de la SNCF de septembre 1937 à son auto-épuration en octobre 1944.

X1912, Ingénieur à la compagnie du Nord, Président de la conférence des directeurs des grands réseaux français en 1936,  Vice président de l’association internationale du congrès du Chemin de fer en 1937. Obtient les pleins pouvoirs le 6 novembre 1940 par « délégation » (pouvoirs et compétences étendus en 1942).  Titulaire de la francisque N° 1973,  reçue le 27 février 1943.

 

Dr-Ing. Julius Dorpmüller (1869-1945) « le doyen des chemins de fer allemands » : directeur général de la Deutsche Reichsbahn de 1926 à 1945 et ministre des Transports au RVM de 1937 à 1945.

Technicien, ingénieur pour les chemins de fer chinois durant la Première guerre mondiale, directeur général adjoint de la Reichsbahn-Gesellschaft en 1925 puis directeur général en 1926. Il préside le lancement des Autobahnen dès 1933. Adhère au NSDAP en février 1941.

 

 

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¹ Doctorante allocataire, « Des hommes et des rails. Les échelles de la Collaboration chez les dirigeants de la SNCF pendant l’occupation allemande », sous la direction de M. Margairaz (IDHES-Paris 1), avec le soutien de l’AHICF.Charlotte.Pouly@ac-creteil.fr http://www.univ-paris1.fr/centres-de-recherche/idhe/equipe/pouly-charlotte/

² W. von Schlegel, cité par R. Kosseleck, Le Futur passé, p. 307, in Prost A., Douze leçons sur l’histoire, Paris : Seuil, 1996,  p. 125

³ Morin E. La connaissance de la connaissance, Paris : Seuil, 1992.

⁴ Principe décrit par Morin E. (épistémologie complexe), La méthode, tome 3 et 4, Paris : Seuil, 1992, 1995.

⁵ Delacroix C., Dosse F., Garcia P., Offenstadt N., Historiographie II concepts et débats, Paris : Gallimard, 2010, p. 693.

⁶ Prost A., Op. Cit.,  p. 141.

⁷ Voir par exemple l’ensemble des ouvrages du GDR 2539 « Les entreprises françaises sous l’Occupation ». http://www.gdr2539.ish-lyon.cnrs.fr

⁸ « Collaboration d’État », in Alary E., Vergez-Chaignon B., Dictionnaire de la France sous l’Occupation, Paris : Larousse, 2011, p. 166-168.

⁹ « Collaboration d’État », in Alary E., Vergez-Chaignon B., Dictionnaire de la France sous l’Occupation, Paris : Larousse, 2011, p. 166-168.

¹⁰ La SNCF n’est pas une entreprise publique à cette date. C’est une entreprise d’économie mixte régie par le Code du commerce et les lois s’appliquant aux sociétés anonymes. Elle est dotée d’un service public.

¹¹ Margairaz M., « Les politiques économiques sous et de Vichy », in Histoire@Politique, Nouveaux regards sur l’histoire de la France dans la Seconde Guerre mondiale, N°9, sept-déc. 2009.

¹² Beltran A., Franck R., Rousso H., La vie des entreprises sous l’Occupation, Paris : Belin, 1994.

¹³ Burrin Ph., La France à l’heure allemande, Paris : Seuil, 1995.

¹⁴ Voir par exemple, Rousso H., Margairaz M., « Vichy, la guerre et le entreprises », in Histoire, économie et société, N°3, 1992, p. 337-367.

¹⁵ La plupart des ouvrages débutent ainsi.

¹⁶ Cette subordination serait une constante des systèmes dits « totalitaires ». Or, les historiens du III^è Reich  (I. Kershaw, W. Plumpe, A. Tooze) démontrent très bien comment, dans la dictature nazie, la sphère économique privée – les entreprises et leurs dirigeants- conservent leurs prérogatives et leur autonomie.

¹⁷ Voir les archives de la SNCF (SARDO) : 20LM, 25LM, 26LM, 41LM, 44LM, 45LM, 68LM, 118LM, 138LM, 187LM, 202LM, 204LM, 206LM, 238LM, 241LM, 242LM, 266LM, 274LM, 375LM, 388LM, 390LM, 505LM.

¹⁸ C’est par exemple le cas lorsque Pierre-Eugène Fournier, directeur du CA, rédige lui-même une loi relative à la gestion du personnel SNCF, loi qu’il transmet pour validation au ministre.

¹⁹ Lacroix-Riz A., Industriels et banquiers français sous l’Occupation, Paris : A. Colin, 2013. http://www.historiographie.info/

²⁰ Selon la terminologie de l’auteure.

²¹ En effet, la plupart des archives internes des entreprises ne sont pas disponibles aux chercheurs.

²² « La SNCF pendant l’Occupation : méthode et paradigme d’une nouvelle approche » in DIACLASE, juin 2013. http://groupe-diaclase.org/?p=224#more-224

²³ Sous forme de micro-histoires isolées. Nous avons des rapports de synthèse pour chacun de ces thèmes.

²⁴ Les organisations doivent être considérées comme objet à part entière de même que leurs acteurs (fiches individuelles biographiques détaillées) et les interactions sont saisissables par le biais des négociations visibles dans les archives.

²⁵ Terme dans les archives allemandes : « Kontinental-Europaishe ». La vision allemande s’inscrit dans cet espace plus large.

²⁶ Nous avons réalisé une étude de cas sur la Bourgogne afin de saisir les liens hiérarchiques entre les dirigeants, et les grands et petits exécutants. À l’échelle des gares (Mâcon, Chalon-sur-Saône et Dijon) nous constatons des écarts dans l’application des directives et nous pouvons saisir les spécificités de l’échelle locale.

²⁷ Par exemple, la question des wagons et des transports ne répondent pas aux mêmes logiques ou encore, Vichy et la SNCF sont des entités différenciées.

²⁸ Notre concept est germanisé car la langue allemande est une langue conceptuelle et nous pouvons ainsi le distinguer de la Collaboration économique, francisée, qui ne renvoi qu’à la Collaboration d’État. Cette dernière n’existe que pour les acteurs français alors que la wirtschaftliche Kollaboration est une réalité franco-allemande dès l’été 1940.

²⁹ Terme utilisé dans les archives militaires allemandes (MA-Fribourg) et dans celles de la RB au RVM (BArch-Berlin), dès l’été 1940.

³⁰ Terme de Jean Berthelot, in Bachelier C., La SNCF sous l’Occupation allemande 1940-1944, Paris, 1996 http://www.ahicf.com/ww2/rapport/av-propos.htm

³¹ Discours du maréchal Pétain, 10 octobre 1940, « J’entre dans la voie de la collaboration ».

³² Nous considérons que seule l’étude fine du processus décisionnel permet de saisir les liens fonctionnels et structurels dans le sillage des travaux allemands (Plumpe W., « Les entreprises sous le nazisme : bilan intermédiaire », in Histoire, économie et société, N°4, 2005, p. 453-472).

³³ Message téléphonique de la HVD Paris et message téléphonique de Münzer au RVM, 17 juin 1942, R5/20619, BArch-Berlin.

³⁴ Il s’agit donc des commandes et livraisons qui sont toutes ou en partie en dehors de la Collaboration d’État. Ces commandes seraient nombreuses considérant que les bureaux de la Production industrielle, un des organes évaluateurs de la Collaboration économique étatique, ne recensaient, de leur propre aveux, pas plus d’1/10è des commandes allemandes.

³⁵ Lettre de J. Berthelot au service central du mouvement SNCF, 26 juillet 1940, 26LM/21, SNCF.

³⁶ Dans son apport épistémologique qui ne saurait être réduit aux théories du choix rationnel d’inspiration libérale. L’individualisme méthodologique complexe propose de prendre en considération les postulats 1 à 3 de l’individualisme (individu-sujet) et les postulats du structuralisme (individu-objet). Pour une mise au point : Boudon R., « Théorie du choix rationnel ou individualisme méthodologique ? », in Revue du MAUSS, N°24, 2004, p. 281-309 http://www.cairn.info/revue-du-mauss-2004-2-page-281.htm et  Dupuy J-P., « Vers l’unité des sciences sociales autour de l’individualisme méthodologique complexe », 2004. http://www.cairn.info/resume.php?ID_ARTICLE=RDM_024_0310

³⁷Lettre de Le Besnerais à Göritz, 1^er juillet 1940, 72AJ/475, AN.

³⁸Lettre de Berthelot au service  Mouvement SNCF, 26 juillet 1940, 26LM21, SNCF.

³⁹Lettre de Paquin à Berthelot, 9 août 1940, AJ41/2121, AN

⁴⁰Lettre de Le Besnerais à Paquin, 3 août 1940, AJ41/2121, AN.

⁴¹Lettre de Fournier au ministre des Communications, 18 août 1940, 19770933/5, CAC.

⁴²Projets, contre-projets, notes, et contrats  ou conventions, de 1940 à 1943, 26LM28, SNCF.

⁴³Sur la RB : Kopper C., « Les chemins de fer allemands durant la période nazie », dans Transports dans la France en guerre 1939-1945, Barzman J., Joly H. dir., Rouen, 2005 p. 225-239. Mertens R., « La mémoire de la Reichsbahn et des cheminots en guerre à travers les expositions permanentes du DB Museum à Nuremberg », dans Revue d’histoire des chemins de fer, N°34, 2006, p. 75-90. Bartelsheim U., Breuninger J., Im Dienst von Democratie und Diktatur, Die Reichsbahn 1920-1945, Deutsche Bahn Stiftung GmbH, 2002 (DB Museum).

⁴⁴Caron F., Histoire de l’exploitation d’un grand réseau, la Compagnie des Chemins de fer du Nord (18461937), Paris, 1973, p. 545.

⁴⁵Les historiens du III^è Reich expliquent très bien comment la Collaboration permet une plus grande autonomie et une plus grande liberté(Tooze A., Plumpe W. et Kershaw I.). Ce principe, valable pour les entreprises allemandes dans le III^è Reich peut s’appliquer en France car la Collaboration acceptée par la SNCF épargne aux Allemands et à Vichy l’exercice de leurs forces coercitives.

⁴⁶Paxton R., Op. Cit.

⁴⁷Lettres du 31 juillet au 7 août 1940 entre Berthelot, Paquin, Le Besnerais et Goursat, 26LM21, SNCF.

⁴⁸Par exemple, il semble que la Collaboration économique acceptée par Renault soit freinée à l’été 1940 par l’État qui conseille la « passivité » via L. Noël. Notes du 5 août et du 10 août 1940, OKH, RW24/15, MAFribourg. Pour autant, des industriels (Schneider, Citroën, Renault, Dietrich, Forges, Alsthom par exemple) sont consultés par Bichelonne pour les négociations sur les commandes d’armement à Wiesbaden, papiers personnels de Bichelonne retrouvés à l’Hôtel Carlton de Vichy le 30 septembre 1940,  F12/10252, AN.